海运市场已经提前预支了中国经济增长的红利，预定了大量的船只；然而中国政府调结构所导致的经济增长放缓将对该行业形成巨大冲击，或将给该行业带来重组。

    24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一的—大波国际航运公司正式进入破产程序，这家曾经以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在距离迈入其第41年“职业生涯”仅剩200多天时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了其所有业务。

    “干散货市场非常糟糕，它对我们造成了很大的冲击。”大波国际航运公司的一名官员在接受路透社记者采访时说。大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业，就在其进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运商Copenship以及来自中国的大连威兰德航运公司也都先后向其注册地法院提交了破产申请。一个月中连续3家航运巨头公司宣告破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。作为国际贸易交往中起关键作用的“中间人”，国际航运企业所频频发出的“阵痛”声中或许还暗含着更多的危险信号。

    用数据说话就是，代表着整个行业繁荣指标的波罗的海干散货指数 (BDI)，已跌至512点的历史最低点位，全球大宗商品市场站在了悬崖边缘。中国因素BDI指数其实是一个由三个权重指数组成的综合指数，其中包括吨位在8万吨以上的波罗的海海岬型指数，吨位在5万-8万吨之间的波罗的海巴拿马型指数，以及吨位在5万吨之下的波罗的海轻便型指数，各指数在BDI指数中均占三分之一。而在这三个权重指数中，主要运输焦煤、铁矿石等工业原料的波罗的海海岬型指数和主要运输粮食的波罗的海巴拿马型指数的暴跌则加速了BDI指数屡创历史新低，而2月份宣布破产的3家航运企业所拥有的主要船舶类型也恰恰是运输铁矿石和焦煤的8万吨以上船只。“中国曾是世界上最大的焦炭和铁矿石买家，然而随着中国在这方面需求的减退，航运业的前景将不容乐观。”沃斯托说。据世界上最大的船舶经纪公司克拉克森估算，2015年，中国对于焦炭和铁矿石的进口量预计将增长6.0%，远远低于2014年的8.7%。克拉克森数据显示，目前干散货的海运能力比2008年扩大约80%，较同期贸易扩张速度高出约40%。“海运市场已经提前预支了中国经济增长的红利，预定了大量的船只；然而中国政府的调结构所导致的中国经济增长放缓将对该行业形成巨大冲击，或将给该行业带来重组。”船舶经纪公司Arrow驻伦敦分析师马克思·本森表示。预警信号此轮波罗的海干散货指数跌至历史新低对于当前处于高位的美股是否仍会产生正向影响目前尚难得出结论，但是如果与BDI所代表的另一事件相结合，答案显然不会过于乐观。波罗的海干散货指数最重要也是最为准确的功能便是预测全球经济的阴晴。作为连接原料生厂商和制造商的重要一环，BDI指数将会对全球的供需变化给出一个最直观的判断：当BDI指数接近历史低位则意味着一个较差的经济环境正在形成：制造商一旦感觉到了消费者对于终端产品需求的减缓，便会开始逐渐减少库存和生产，随即这种减少将反映在原料订单之上。而这一个减少需求和供应的过程便是传统经济学定义中所说的经济衰退。“当股市的估值已经背离未来经济的低迷趋势，那么一场暴风雨般的调整便迫在眉睫。”PTT的独立经济分析师乔纳森·菲什曼表示，如果历史总是有惊人的相似之处，那么此次波罗的海干散货指数的再创新低所带来的恐怕会是又一个艰难岁月。